CUANDO EL CAMINO REAL
DE SANTANDER/COLOMBIA SIGUE SIENDO REAL
Resulta
curioso pensar en rendir un homenaje y tratar de sacar de estados moribundos a
objetos, cosas materiales, concretas, aparentemente inertes. Pero si retomamos
la frase de 1864 del Alemán George Von Lengerke, aquella que rescato Pedro
Gómez Valderrama en la Otra Raya del Tigre, que dice: “Me desazona tener que
romper los caminos de los españoles…..no sé por qué, pero me parece que estoy
cortando un ser vivo, un deposito de recuerdos de todas las gentes que lo
transitaron”, la intención de conservar los caminos de piedra, se inserta con
fuerza, en la identidad santandereana.
El
camino real del oriente colombiano se integra siguiendo la ruta Santa Fe de Bogotá,
Tunja, Bucaramanga, Pamplona y Cúcuta, con ramales hacia Cartagena de Indias y
Venezuela; se extiende en esta parte de la patria en los hoy departamentos de
Cundinamarca, Boyacá, Santander y Norte de Santander. Se ubican estas sendas en
la cordillera Oriental, en paisaje de montañas y mesetas, paramos, valles
interandinos, cañones geográficos, el cañón del Chicamocha, valle de los Ríos
Suárez, Sogamoso y Lebrija, la sierra nevada del Cocuy, las montañas
santandereanas y mesetas cundinoboyacense, las selvas del Catatumbo y otras
subregiones y paisajes naturales y culturales.
El
camino real del centro-oriente colombiano integra un pueblo con diversos
elementos raciales que forman los diversos grupos humanos de la región: El
Amerindio y el español que penetro en los siglos XVI, XVII y XVIII. En la misma
forma algunos grupos de negros africanos que llegaron en la esclavitud para los
trabajos de haciendas, las minas de oro, el transporte y el servicio domestico.
En Bucaramanga es famoso un lugar en la
orilla del Río de Oro cerca de Girón llamado el Palenque, que quiere decir en
lengua ancestral: lugar de negros. La zona se caracterizo por su gran mestizaje
y a la vez con dos estilos en la época colonial: El hispano – chibcha en la
zona cundino-boyacense y el hispano-mestizo en los Santanderes.
La
Corporación Caminos Reales de Colombia, a través de este documento le rinde un
homenaje a los caminos reales del Departamento, porque los hemos caminado, casi
redescubierto para luego inventariarlos, buscando revivir la memoria histórica
que Si poseemos. Como baluarte de esa red tenemos para mostrar el Camino de piedra
que une a Los Santos con Jordán - Sube,
a este se le unen otros 44 tramos dentro del Departamento, algunos en
tierra, otros carreteables, buscando darle importancia a esa autopista por donde hace 80 años entró
el desarrollo, y por donde también salió la imagen regional Santandereana que
hoy tanto se reconoce. Nuestros caminos de piedra fueron en la época
prehispánica y luego en la republicana, la única gran vía para comunicar a
Santander con el centro o para que el centro del País se comunicara con Santander,
sobre todo con la provincia de Soto, con el sector que antiguamente se llamaba
el Cantón de Girón y del cual hoy hace parte Bucaramanga.
Del
conjunto de Caminos inventariados por la Corporación, aun hoy se conservan
empedrados el 25%; del resto quedan atajos y trochas, algunos todavía tienen
pisadas Muiscas en los intercambios con los Guanes, aquel que pasando por
Encino, Coromoro atravesaba a Belén antes de llegar al Gran templo del Sol en
Sugamuxi. Parte de los caminos de Santander aun pueden conservarse; esa es la
propuesta nuestra, apoyada en una exhaustiva investigación que incluye la
reunión de documentación histórica de la Construcción de Caminos y los puentes
colgantes, y la posible reconstrucción de la gran mayoría.
Los
caminantes que nos organizamos en 1992, nos masificamos en 1993 y nos
convertimos en Corporación en 1994, llevábamos casi 17 años haciendo el
inventario de caminos, muchos de los cuales no han sido recorridos por
problemas de orden público, pero se saben que están íntegros. Un ejemplo es el
camino que atraviesa el rió Opón, llega a Santa Helena y asciende a Guacamayo,
haciendo parte de la ruta descubierta por Gonzalo Jiménez de Quesada[i].
En
una gran longitud los caminos aun mantienen sus diseños originales, en cuento a
forma y colocación de la piedra, el manejo de las pendientes, encuentros entre
tramos y técnicas de cambios de nivel, algunos demuestran gran sostenibilidad
en el manejo de taludes porque las correntias de agua lluvia a través del
diseño de bateas fueron siempre planeadas y prioritarias en la ejecución de sus
obras. Rastros de tecnologías tanto indígenas como Alemanes aun sobresalen en
muchos tramos de los caminos de hoy.
Hoy
según cifras, por los caminos transitan en promedio, durante los 52 domingos
del año, unas 120.000 personas, entre grupos de caminantes, turismo,
estudiantes, arrieros y campesinos. Cifra significativa que sustenta aun más,
esta propuesta de conservación y defensa. Parte de la propuesta también busca
comprobar que estos caminos de piedra, tienen una ingeniería y una matemática.
Uno como investigador, encuentra detalle de manejo de ángulos, de inclinación,
de alzados de puentes, lo que hace pensar que no fue cualquiera quien lo
diseño. Una manera de demostrar lo anterior es el camino de Jordán – Sube los
Santos, los constructores en planta jugaron con esa pendiente a través de
tramos de 30º, los cuales se repiten entre uniones de tramos.
Esto
solo puede darse mediante estudios de topografía, altimetría, geometría, algo
de geografía y geología. Algunos profesionales en salud indican que también una
determinante en el recorrido y sus características topográficas que influyeron
para evaluar y rediseñar el trazado, fue el movimiento y fenotipo del caballo,
especialmente la mula que es la más utilizada por los arrieros en cuanto a
rendimientos.
Uno
de los caminos más antiguos es el del comercio de los Guanes, Antropólogos y
otros investigadores han encontrado rezagos de presencia de rutas camineras con
una antigüedad superior a los 700 años antes de la llegada de los españoles.
Geográficamente se ubican hoy en la región de San Gil que comunica con Charala
y Duitama. Los primeros moldes para hacer los caminos fueron las plantas de los
pies de los indígenas. Germán Arciniegas[ii] en el libro Los
Caminos Reales de Colombia, afirma que “la única manera de darle alguna
seguridad a la bestia de carga, era con una piedra de apoyo. Por eso hay tramos
en que el camino se convierte en escalera. Como si se tratara del ingreso a un
palacio.”
Aquí
los diseños y obras de dichas sendas sufren un valor agregado, es cuando el
español decide decorarlo, mejorarlo, para darle una mejor tonalidad al camino y
mejorar su dinámica.
A
la piedra se le unió el talud, la cuneta y la banca bien soportada. Con
atención uno comienza a encontrar las famosas piedras de laja colocadas en los
bordes, como canto. Son detalles de ingeniería, de diseño Arquitectónico y
manejo de las pendientes, previendo derrumbes o pérdida de vida útil. Gracias a
la disciplina de la observación nosotros los caminantes logramos entender la
manera como se manejaron los caminos en la época republicana en Colombia. Las
primeras planillas confirman que la primera mano de obra utilizada fue el
personal presidiario.
Entre
las leyes que hacen referencias a los caminos reales, se encuentra un decreto
de Tomas Cipriano de Mosquera de 1848[iii], donde aparece la
norma sobre el uso de las carretas en los caminos por los periodos de tiempo,
la norma de la anchura de la llanta y el tipo de carga que puede soportar el
camino en época de invierno (menos peso para no deteriorarlo) y en verano ( más
peso porque la banca esta fuerte).
A
través de estas medidas gubernamentales se obligaba al usuario de carretas y
demás pasajeros a conservar y proteger los caminos, algo similar hoy pero con
las tracto mulas en especial en el uso de puentes. La historia de los caminos
incluye los primeros pasos por los grandes ríos, donde se utilizo la cabuya. A
través de un sistema apoyado en un árbol, los trabajadores pasaban a las
personas al estilo canasta. Se subían todos hasta el alto de la escalera y
bajaban corriendo tirando la soga para lograr transportarla. Esto exactamente
sucedió en los Ríos Chicamocha, cabuya de Sube y Salazar y en el Suárez por el
camino hacia Contratación.
En
el caso de Santander es interesante ver como las rutas de caminos fueron
impuestas para unir grandes capitales o poblados, que en general seguían la
ruta del correo[iv]. Esta el caso de Bogotá
y el camino que salía hacia Zipaquira por el puente del Común y unía a Ubate,
luego Chiquinquirá y por Puente Nacional llegaba a Vélez. Estos largos
corredores establecieron los pueblos de media jornada o refrigerio, donde solo
se hacían paradas técnicas de reoxigenación y los pueblos de jornada completa o
dormitorio. La diferencia entre pueblos aun puede apreciarse en el tamaño del
centro o en su plano urbano. Esta el camino del Socorro (dormitorio) que va al
Hato o al Palmar (refrigerio) y llega al Galán (dormitorio)[v]. Esta organización se
va repitiendo a lo largo del camino. El tamaño de los municipios influía mucho
en las tendencias que en esa época generaba el forastero, el correo y cada una
de estas rutas.
Lo mismo pasaba en la ruta Girón hacia el
Socorro, pasando por Piedecuesta la Mesa de los Santos, Sube, Villanueva,
Guane, Cabrera y finalmente la capital comunera. Lengerke decía que esta región
había que comunicarla con el rió, que estaba cerrada pero que tenía dos puntos
de salida claves como lo eran los ríos Lebrija y Sogamoso. Entonces hizo
caminos de Girón al Sogamoso y de Girón al Lebrija. Por eso existió el camino
de Motoso al Puerto de Santa Martha, porque hasta allí era la parte navegable
del Rió Sogamoso, donde bajaban las chalupas, las lanchas y llegaban las mulas.
Hablar
de senderos públicos en la historia es describir también sus decretos y normas
que los regulaban o habilitaban. Aparecen por ejemplo algunos derechos de los
contratistas a quienes se les daban 20.000 fanegadas de tierra para construir
en 6 años y la posibilidad de gozar durante 15 de sus beneficios, una vez
terminada la obra, incluido paso de mula, peatón o grupos de semovientes llamados recuas. También
existen decretos para el incremento de las posadas que como caso curioso se
encuentra a mitad del ascenso y no en el casco urbano. La razón era porque allí
había pasto para las bestias, en el pueblo no se consigue.
Muchas
de estas posadas aun pueden verse a lo largo del camino, cuando uno va de los
Santos por el camino de Sube, encuentra una gran casa hermosa con sus
respectivos pasadizos donde se bajaban las cargas y con las pesebreras para las
bestias. Hoy en día estas haciendas continúan habitadas por familias y cuando
se atraviesa el río en el otro ascenso vuelven y se encuentra con
características similares. Existe un decreto de Bolívar que llama la atención
porque ordena que se cuantifiquen los
caminos, de lo cual queda un primer inventario. Hay otro decreto de igual
importancia que habla sobre el camino del Carare. Sobre este camino había mucho
interés por parte de los tunjanos y véleños en mejorarlo, este fue la primera
salida que encontraron los españoles para salir al río Magdalena, fue trazado
por el licenciado Gonzalo Jiménez de Quesada antes de llegar a Bogotá. También
aparece en 1845, un decreto del Presidente Tomas Cipriano de Mosquera[vi], quien como buen
ingeniero civil, rescata la dirección técnica de los caminos e insiste en su
demarcación.
Tres
años más tarde el mismo presidente define en otro decreto, que ningún camino
nacional debe ser interrumpido al pasar por una villa o parroquia, la norma
exigía que parte de la trama urbana de calles era la continuación del camino
tanto de entrada como de salida, en Santander sobresale con la aplicación de
esta norma el municipio actual de Guadalupe. En Santander son muy importantes
los caminos de Lengerke[vii], personaje alemán que
llego en 1852 con una visión de comerciante, ingeniero, exportador y comprador
de tierra. Llega con la noción de comunicar a Santander con las vías
principales, no importa que se fluvial y ayuda a crear la gran malla de
caminos. Aunque no los hizo todos, la malla que construyo, unió a toda la
región socorrana con la región de Girón y el Río Magdalena.
De
la herencia de los ingleses hay que rescatar la construcción del Puente de
Jordán – Sube, acto este precedido por un sin número de acontecimientos donde
participó lo mejor del talento humano en diseño de la época para solucionar el
paso en este famoso lugar. En 1864 Don David McCormick[viii], fue el gran
constructor, pero antes en 1854 también se ejecutaron obras en dicho lugar,
fueron puentes pasajeros de estrategia militar, tales como los portátiles
diseñados por Tomas Reed (el diseñador del capitolio nacional) y de Agustín
Codazzi para el paso de las tropas cuando las pugnas entre Legitimistas y
Constitucionalistas era una constante.
En
el contrato realizado con McCormick se le ordenaba al contratista el cobro del
puentazgo hasta 1885, con las siguientes tarifas: 10 centavos persona a
caballo, 5 centavos persona a pie, 10 bestia cargada y 5 bestia sin carga. Este
contrato lo firmaba Don David y Eustorgio Salgar presidente del Estado Soberano
de Santander.
Entre
el análisis de planos encontrados, aparece uno que llama la atención por ser
uno de los primeros que anuncia el primer Ordenamiento Territorial de lo que
hoy es Bucaramanga de fecha 1838[ix], llamado Plano de los
Cultivadores de tabaco del Cantón de Girón, allí sobresale Girón como el gran
corazón y polo de desarrollo, desde donde surgen toda la red de caminos en
busca de los 4 puntos cardinales, tales como el camino del oro hacia Surata, el
camino de motoso con doble dirección, hacia Canta en busca de Zapatoca y el de
Rió Sogamoso en busca del Puerto de Santa Martha, simultáneamente alerce el
trazado del camino de Palogordo que empalmaría con el camino llamado de la
Panela, que comunicaba Piedecuesta con el Páramo de Berlín.
En
este ordenamiento territorial sobresale la inmensidad de área que alrededor de
Girón cultivaba el tabaco, por el norte el camino del cacao, que empalmaba con
el rió Surata, Rió Negro y la senda en busca de Puerto Botijas sobre la orilla
derecha del Rió Lebrija. De estas obras camineras hay una actividad que fue una
constante en su construcción, dada la escarpada topografía y ser zona de alto
riesgo sísmico, como lo fue el manejo de los taludes. En el análisis de caminos
encontramos las técnicas de estabilidad de la banca a través del uso de la
batea, tanto vertical como horizontal para el manejo de las correntias
procedentes de las aguas lluvias, complementada
esta acción con el buen uso dado a la cuneta.
Un
ejemplo de lo anterior y que aun se nota hoy es el camino de los Santos, donde
su estado de vida útil con respecto a la construcción inicial no es muy
alejada, su deterioro no sobrepasa el 20%, algo que acredita la calidad, la
efectividad de las obras y la seriedad de sus constructores, aun creo sin la
aplicación de una póliza de cumplimiento exigida hoy a los contratistas.
El
Arquitecto Alberto Saldarriaga Roa, profesor de la Facultad de Arquitectura de
la Universidad Nacional de Colombia, autor del prologo del libro Arquitectura y
Estado cuyo autor es el Arquitecto Carlos Niño Murcia afirma: “La historia de
la Arquitectura e Ingeniería Colombiana ha sido periódicamente victimizada por
la generaciones que sucesivamente han destruido con éxito los Rastros del
Pasado. Esta pérdida de memoria es grave afecta directamente la conciencia del
ciudadano o campesino que pierde su dimensión temporal para establecerse en un
presente sin raíces, sin puntos de referencia. El Investigador que enfrenta el
problema de esta historia, tiene que hurgar en los testimonios dispersos, en
documentos e imágenes para reconstruir esa memoria para dar a conocer un pasado
significativo, no tanto por la monumentalidad de sus realizaciones sino por
ser, finalmente, el único pasado con que cuenta
COLOMBIA, su única Historia.” Es precisamente esta labor la que se
propone multiplicar la Corporación Caminos Reales de Colombia participando en foros
y evento de carácter local, nacional e internacional, como el Primer Congreso
Internacional de Caminería, Ambiente, Legislación y patrimonio Cultural realizado
en la ciudad de Medellín durante los días 24-27 de agosto del 2005.
La
Historia de los caminos reales de Santander y de Colombia, traza la senda por
donde se ha venido haciendo la sociedad, la economía y el espíritu de la
nación, pero también es la historia de la disolución y la transformación de
otras maneras de convivir. Esta es hoy nuestra realidad. “Aunque en un
principio, se trato de caminos que fueron abiertos por orden expresa de la
corona para trasladar el situado fiscal, por lo tanto, objeto de cuidado y
vigilancias especiales; también los hubo sobre la senda en uso, abierto por los
gobiernos indígenas, ambos a fuerza y sudores de indio, yendo y viniendo hacia
y desde los mismo puntos”, afirma Mariano Useche Losada.[x] Así como sucede en
Santander, hoy en día encontramos reminiscencias de caminos reales en todo el
territorio nacional, cuya realeza solo consiste en la certeza de que fueron o
son reales caminos. Algunos de los más elaborados, cubiertos de piedras e
incomprensibles en términos de funciones económicas, fueron descritos por los
cronistas.
Pero
los caminos reales no solo hacen parte de la historia colonial, su vigencia se
prolongo mientras permanencia el uso de la energía animal como elemento central
de los sistemas de transporte. “El trazado tenue de las rutas indígenas
respondía a las necesidades de un caminante, que podía ascender y descender
rápidamente, saltar sobre las piedras para pasar una corriente de agua o
superar pasos difíciles y estrechos” afirma Arciniegas[xi].
La
mayoría de los caminos reales y republicanos se constituyeron en el eje del sistema
de transporte del siglo XIX. Aun así los grupos de caminantes siguen
recorriendo obsesivamente los caminos rurales que por trozos aun quedan. Esta
propuesta fue elaborada con afecto por Profesionales del Caminar, vinculados a
la Corporación Caminos Reales de Colombia y otros grupos, que ven en las sendas
arrieras un testimonio y manera de comprender un presente partiendo del
análisis de sus raíces, para anunciar que el Camino Real sigue siendo Real.
Este
trabajo va dedicado a todos los Santandereanos y Colombianos, pero
especialmente a los Alcaldes y Gobernadores de estas décadas y más aun en época
de celebración del bicentenario, con el fin de mostrar una Razón y pretexto de
la Importancia de los Caminos que aun componen su territorialidad, tal como dice
en algunos apartes Jorge Orlando Melo en el Prologo del libro Los Caminos
Reales de Colombia: “……Ojala sirva para impulsar un mejor conocimiento de los
caminos que ayudaron a constituir el espacio de Colombia, aun tan poco
investigados: El esfuerzo paciente de los autores por reconstruir unas primeras
imágenes de este universo que revela ante todo lo mucho que queda por
investigar. Y sobre todo, ojala sirva para que los colombianos de hoy descubran
la importancia de conservar e incluso recuperar lo que queda de esta red, antes
de que pierda por completo su carácter público y se borren del horizonte mental
de los colombianos. Como ya ha empezado a ocurrir, el paseo al campo, la
cabalgata lejos de los automóviles y sobre todo el viaje a pie, del que nos dejo
un último testimonio literario Fernando González.”[xii]
[i]
Tomo I Nueva Historia de
Colombia, Editorial Planeta-1989 pagina 80 y siguientes.
[ii]Libro Caminos Reales de Colombia
–Fondo FEN Colombia – 1995 pagina 19 y sgts.
[iii]
Archivo General de la
Nación-Actos Administrativos del Siglo XIX
[iv]
Caminos Reales de Colombia
– FEN – Colombia – capitulo 4 paginas 80-85
[v]
Caminatas Corporación
Rastros de Santander –año 2004
[vi]
Archivo General de la
Nación-Anuarios sobre Actos Administrativos – Siglo XIX
[vii]
Gaceta de Santander – Socorro 10 de diciembre de 1868: Contrato Puente Ruedas.
Archivo
Regional de Santander UIS
[viii]
Caceta de Santander – Socorro 6 de agosto de 1863: Contrato Puente de Sube.
Archivo
Regional de Santander UIS
[ix]
Caminos Reales de Colombia – Fondo FEN – 1995 mapa pagina 240
[x]
Libro CAMINOS REALES DE COLOMBIA – FONDO FEN 1996 COLOMBIA Nota
Editor Académico pagina 11.
[xi] Libro CAMINOS
REALES DE COLOMBIA – FONDO FEN 1996 COLOMBIA Nota
Editor Académico pagina 19.
[xii]
Libro CAMINOS REALES DE COLOMBIA – FONDO FEN 1996 COLOMBIA Nota Editor Académico pagina 17.
